扫码订阅
作者：张假假/安琪/许跃鑫
出品：远川研究所制造组
“苹果公司正在研发无人驾驶技术，并计划2024年生产无人驾驶乘用车，该车型将搭配使用自主研发的突破性电池技术。”12月22日路透突然发布的这则新闻，让全世界的车企都坐不住了。他们的境况用“中年危机”来形容再合适不过，原本安安稳稳的日子，被苹果造车彻底打乱了。
大众CEO在社交平台上表示“相比于传统车企竞争对手，苹果公司的入局或许将在自动驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”虽然苹果造车既没有具体时间表，也没有车型谍照，甚至连一张PPT也没有，但还是不妨碍行业里已经有相当多的人相信苹果真的会造车，毕竟苹果到现在也没有否认过这一点[1]。
这张非苹果官方承认的图片跟着新闻再次广为流传
激动归激动，研究过路透的新闻后，不少人略显失望，甚至有媒体发出慨叹，“这是一场没有惊喜的心智战争”。
为什么没有惊喜？苹果到底造了什么车？惊喜还是失望的评判的标准是什么？透过现象看本质，这次路透的新闻也好，电池上的造势也好，都是苹果造车的术，真正的道另有他人。
苹果的汽车梦早在乔布斯时代就已显现端倪。苹果董事会成员，零售业大亨GAP的前首席执行官米德勒·德雷克斯勒曾说：“如果乔布斯还活着，他可能会开发一款汽车-iCar。”[2]
此时正是苹果最如日中天的时候，明明可以抱紧iPhone这棵摇钱树，乔布斯怎么还是动了造车的念头呢？造车到底给乔布斯下了什么迷魂药？
这可以追溯到2007年，在iPhone上尝到了甜头的乔布斯把公司从”Apple Computer”改名为”Apple”。甩掉了”Computer”意味着乔布斯不再局限于电脑，可以从其他领域再继续复制爆品.......
这也是乔布斯擅长的，打造一款极致的产品，在苹果手机上最典型的就是对UI的坚持。为了UI，其他什么耗电量大、易碎、键盘统统都可以让步。
2008年乔布斯就曾和iPod之父、Nest创始人托尼·法德尔（Tony Fadell）讨论过如果造车应该怎么造、应该有什么功能、汽车的仪表盘又应该是什么样子的[3]。托尼此后接受彭博社美女记者Emily Zhang的采访时又说了一遍思考逻辑，
“汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西。”
这是典型的把手机和汽车类比起来的逻辑，在当时看来，汽车可能就是下一个大型的手机，这样类比有何问题，我们下文再说。
没想到2011年乔布斯逝世，库克接手苹果，如果说乔布斯是开天辟地的拓疆领袖，那么库克更像一个优秀的商人，商人的核心是稳定得追逐利润，iPhone不俗的表现以及金融危机的动荡，都意味着苹果并没有必要冒险去造车。
2014年，乔布斯逝世3年后，苹果一项“泰坦计划”又让外界重燃对苹果汽车的幻想。“泰坦计划”的最初目标，是像设计iPhone和iMac一样，从零开始打造一款颠覆行业的产品，而这个产品就是车。
泰坦计划启动的1年内，苹果开始大肆挖墙脚。到了2015年，该团队就扩充到数千人的规模。斯坦福大学一位教授曾感慨：“只要发现硅谷哪位与汽车相关的高管突然离职并去向不明，那他们多半是去了苹果。”苹果对人才的喜爱可以说是英雄不问出处，大到特斯拉、福特，小到Mission Motors，苹果都不放过。
好景不长，2016年泰坦计划内部出现了极大的分歧。两派意见，一方看重整车，一方看重软件，两方“领导”意见不合，自然搞不下去。
随后，苹果给出解决方案——返聘当时已经退休的前高管Bob Mansfield，并由他来接管“泰坦项目”。Bob Mansfield上位，更倾向于“开发软件和支持解决方案”，于是有新消息称：整车研发计划已经被砍。而且其后一系列苹果汽车方向的举动来看，确实也更加面向软件和技术，比如自动驾驶[4]。
泰坦项目的调整可以看作苹果造车重心的一个重大的转向，从硬件逻辑转向软件逻辑。
2017年库克在谈及苹果在汽车领域的计划时说道，“我们专注于自主系统。这是我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有AI项目之母。它可能是实际上要开展的最困难的AI项目之一。”这也是库克首次公开承认苹果在研究自动驾驶系统。
苹果也确实为自动驾驶付出了心血。从2017年到现在，苹果已经获得了超过100项的汽车专利技术。从种类上看，包含了硬件创新、人车互动与智能驾驶系统几大类。从数量上看，苹果的智能驾驶系统专利占比从2016年的22%上升至2019年的41%，是相当不错的成绩了[5]。这是典型的把手机和汽车类比起来的逻辑，在当时看来，汽车可能就是下一个大型的手机，这样类比有何问题，我们下文再说。
没想到2011年乔布斯逝世，库克接手苹果，如果说乔布斯是开天辟地的拓疆领袖，那么库克更像一个优秀的商人，商人的核心是稳定得追逐利润，iPhone不俗的表现以及金融危机的动荡，都意味着苹果并没有必要冒险去造车。
2014年，乔布斯逝世3年后，苹果一项“泰坦计划”又让外界重燃对苹果汽车的幻想。“泰坦计划”的最初目标，是像设计iPhone和iMac一样，从零开始打造一款颠覆行业的产品，而这个产品就是车。
泰坦计划启动的1年内，苹果开始大肆挖墙脚。到了2015年，该团队就扩充到数千人的规模。斯坦福大学一位教授曾感慨：“只要发现硅谷哪位与汽车相关的高管突然离职并去向不明，那他们多半是去了苹果。”苹果对人才的喜爱可以说是英雄不问出处，大到特斯拉、福特，小到Mission Motors，苹果都不放过。
好景不长，2016年泰坦计划内部出现了极大的分歧。两派意见，一方看重整车，一方看重软件，两方“领导”意见不合，自然搞不下去。
随后，苹果给出解决方案——返聘当时已经退休的前高管Bob Mansfield，并由他来接管“泰坦项目”。Bob Mansfield上位，更倾向于“开发软件和支持解决方案”，于是有新消息称：整车研发计划已经被砍。而且其后一系列苹果汽车方向的举动来看，确实也更加面向软件和技术，比如自动驾驶[4]。
泰坦项目的调整可以看作苹果造车重心的一个重大的转向，从硬件逻辑转向软件逻辑。
2017年库克在谈及苹果在汽车领域的计划时说道，“我们专注于自主系统。这是我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有AI项目之母。它可能是实际上要开展的最困难的AI项目之一。”这也是库克首次公开承认苹果在研究自动驾驶系统。
苹果也确实为自动驾驶付出了心血。从2017年到现在，苹果已经获得了超过100项的汽车专利技术。从种类上看，包含了硬件创新、人车互动与智能驾驶系统几大类。从数量上看，苹果的智能驾驶系统专利占比从2016年的22%上升至2019年的41%，是相当不错的成绩了[5]。
2020的这波苹果造车浪潮，爆出来的新闻点主要有两个：
苹果可能在电池上有重大突破。
苹果已经给供应链下单了。
据路透社报道，苹果将通过“突破性电池技术”降本增效。所谓“突破性电池技术”，是通过采用“单电芯”（monocell）电池设计，增大单电池体积，释放电池组内部空间，从而提升汽车的续航里程[6]。路透社也透露了苹果公司正在研究磷酸铁锂（LFP）电池，让电池系统变得更便宜和安全。
对于苹果的“单电芯”电池设计，马斯克在推特上直言:“如果这是真的，将会很奇怪”，并指出“从电化学意义上，单电芯设计是不可行的”。
虽然可行性被马斯克质疑，但选择降低电池成本这步棋并没下错。动力电池成本占了电动车成本的40%左右，电动车降本需要依靠电池成本下降，去解决新能源无法实现“平价”之痛。
目前动力电池降本主要有三大路径：原材料成本、规模效应、技术进步。动力电池成本从2009年起已经下降85%[7]。这就引出了另外一个很关键的问题，电池成本未来相当长一段时间内是否还能大规模下降？
理想汽车创始人李想对这个问题就不看好，他认为目前电池成本的优化来自于工艺和封装方式的优化，而不是原材料价格下降所致。而动力电池的原材料例如锂、镍、钴这些都是些大宗商品，价格很难再下探，甚至由于强需求原因，还会继续上涨。
剩下两个规模效应和技术进步，对尚未进入这个行业的苹果来说，唯一一个可行性的突破其实就是靠技术。
这也是为什么此次苹果在电池上的消息一出来，业内观测态度是高开低走的原因。苹果此次的消息，其实很接近比亚迪的刀片电池和宁德的CTP技术，本质上还是在电池设计这一块搞事情，而业内此次也没有看到任何实质性的黑科技出来，只是一两则新闻，水花太小。
而在外界最关心的供应链方面，台湾经济日报称苹果向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求[8]。和全球汽车电子供应商展开初步合作洽谈，可能引入外部雷达供应商或使用自己制造的激光雷达，另外还与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片[9]。
在台媒的表述中，因为苹果的强需求，这些公司已经全面爆单，忙得不可开交。苹果到底想干嘛，从整车调整到软件，现在又开始关注整车了？未来怎么观测这个事情的进展？
苹果一直是一家战略极其清楚且成功的公司。把有限的资源专注在正确的产品品类上，通过不断的迭代，确保自己有王牌的单品，然后迅速培养生态，形成独特的护城河。
当年最成功的战略，就是当年看出手机的便携性比电脑好，一定是未来的信息中心。苹果的成功，打败了诺基亚是个现象，进化了微软才是本质，把PC迁移到手机上，这是这场产业革命的本质。
但汽车是继智能手机之后的下一个信息中心吗？严格一点说，是不是下一个移动信息终端？或者说，这个问题直接可以转化成，按照电脑的进化逻辑，“PC电脑——智能手机——？”回答好这个问题，才能判断将来苹果在造车上会使多大劲儿，把劲儿使在哪，是硬件还是软件，哪些软/硬件为重，哪些软/硬件为轻。
这个问题的答案是：现在来看，汽车很难充当这个角色。理由如下，下一代信息终端要满足几个特征：
必须离人的眼睛越来越近
必须物理体积越来越小
必须是移动的，便携度高
从电脑的形态的历史规律上去看看，大型机，小型机、电脑、笔记本、手机…其中在物理外形上的规律是越来越小。
同时还有一层规律是，因为它们的本质是计算，而计算的本质是信息，那人类获取的信息83%来自视觉，这是最重要的信息获取途径，11%来自听觉，这两个加起来就有94%。所以从外形上看，它们一定离人的眼睛越来越近。
以上两点推出了第三点，下一代智能信息中介所以必须越来越小，越来越移动，越来越低功耗，才能越来越接近眼睛。违背这个规律，就不可能。
所以从这个逻辑上智能手机很难变成汽车，但其实有一类却是比汽车更接近的，就是可穿戴设备，比如智能眼镜。2012年谷歌推出的实验性产品Google Glass虽然饱受争议，但从逻辑上来讲，这个进化方向是make sense的，Google Glass的商业化有问题，不代表探索路径错了，可能只是出现在了不属于他的时代里。
再举一个正面例子，最近两年大火的Air pods，其实也可以侧面印证这个PC进化逻辑，就是越来越向人体的感官靠近。Air pods砍掉耳机线后，等于是跟人耳融合了，几乎感觉是长在耳朵上的，所以用户体验特别好，那试想下，如果有一天，手机屏幕通过某种方式实现了“长在“眼镜上甚至是人眼，这是一种怎么样的体验？
现在的手机已经足够智能，并不是所有的动作都非要在汽车内完成，可以编程、打游戏、看电影、订外卖的汽车，听起来很性感吗？
并没有，这些靠手机就可以解决。手机的本质是信息，汽车的本质是交通。汽车不是一个智能终端，智能车应该是汽车+无人驾驶。所以无人驾驶才是下一波产业浪潮的核心。
所以，硬件只是苹果进入这个行业的敲门砖，软件是重心，但苹果又不愿意像华为一样只做一个软件提供商（即便如华为，也只保证了三年有效期）。
总结下，苹果造车的新闻现在传出来，蹭蹭新能源车的热度涨涨股价是可以的，但长期来看，要看苹果是不是真的想造车，不如把这个问题转化成，看苹果在自动驾驶上投入多少心血，而不是电池也不是其他硬件。自动驾驶是一个具有网络效应、正向自我增强的行业，有希望出现平台级的大公司。
只要苹果能坚持在大的产业战略上不要出现误判和回调，苹果造车就值得期待。战略不变，战术可以阶段性调整。
而另外一个问题，如果真的期待智能手机的下一代形态可能会是什么，不如多去研究研究苹果在VR上的动作。
这两个问题，分开看，两个产业机会，两种观察视角，切勿混为一谈。
来源：远川科技评论 微信号：kechuangych
