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之前我写了一段京张铁路的建设八卦，顺便提了句孙中山要建二十万里铁路的轶事。这事拜互联网所赐，几乎成为尽人皆知的段子。不过绝大多人仅限于知道孙中山说过这么一句大话，对其来龙去脉不甚了解。我觉得有必要略做譬解，以后笑话起来才算有的放矢。
要说孙中山这个宏大的“十年二十万里铁路”计划，跟京张铁路还真是有点渊源。
1912年3月，他有一次跟唐绍仪聊天。唐绍仪是詹天佑的学弟、梁如浩的同学，对铁路建设知之甚详，向孙中山讲了讲利用京奉铁路利润修京张铁路的做法，他听完之后，大得启发。
到了4月1日，孙中山辞去中华民国临时大总统之职，在南京跟同盟会老哥儿们饯别时发表演讲，感慨说京奉铁路运营了三年，利润已足够修京张铁路，可见铁路于国计民生十分重要，他说：“中国当取法于德，能令铁道延长至二十万里，则岁当可收入十万万。只此一款，已足为全国公用而有余。”
这个时候，孙中山虽已有了二十万里的构想，但诸多细节尚未成形，包括建设时间、路线规划等要素还不完备。不过随着他一次次接受记者采访，能够清晰地看到一个宏大计划逐渐浮出脑海。
比如六月二十二日，他在上海接受《民立报》采访。记者问他有什么打算，孙先生回答：“拟以专办铁路事业，欲以十年期其大成。”
但这个“十年”到底达成什么大成，他并没细说。到了六月二十五日，好奇的《民立报》记者又来采访时，孙中山终于首次披露心中的初步规划。
首先要建设的是三大干线。南路从广东南海开始，经广西、贵州、云南、四川而至西藏，再拐弯到天山以南；中路从杨子江口，江苏、安徽、河南、陕西、甘肃，一直到新疆的伊犁；北路从秦皇岛到辽东，再折向蒙古，直抵乌梁海。
极为恢宏的三条横线，横贯整个中华。
记者震惊之余，当场怼了一句：“先生之筹此三干路者，其为过屠门而大嚼之希望耶？”——路过屠户门口看见肉了，忍不住空嚼了几下过瘾。典出汉代桓谭的《新论》，不过曹植对这句话的解释最为阴损：“过屠门而大嚼，虽不得肉，贵且快意。”
孙中山有点尴尬，连忙找补了一句：再难有袁总统建设国家难吗？” 然后祭出了费马的大招，说我对这个计划已经思考了很久，可惜采访时间太短，没法把规划详细说明。
很快他就得到了机会。
7月22日日，孙先生在中华民国铁道协会的上海欢迎会上致辞：“美国现有铁道二十余万里，合诸中华里数，则有七十万里，乃成全球最富之国。中华之地五倍于美，苟能造铁道三百五十万里，即可成全球第一之强国。”
三百五十万里！
这才是孙中山的终极梦想，二十万里只是一个近期规划罢了。好在他是为了表达“若成，中华即可成全球第一之强国”，虚拟语态，所以大家只当是个美好愿景则罢。
当然，孙中山也清楚，这件事没有实权派支持是不可能的，所以他决定北上与袁世K会晤之后，便不断借新闻报道放风，说要跟袁大总统好好谈谈这事。
8月22日，孙中山在抵达北京与袁世K会谈前夕，给宋教仁写了一封信，里面第一次明确地把
他的计划表达明白：“欲舍政事，而专心致志于铁路之建筑。于十年之中，筑二十万里之线，纵横于五大部之间。”
二十万里，十年之期。
所以孙中山北上跟袁世K谈这事，绝非大嘴一张心血来潮，是酝酿已久的一个规划。
8月24日，孙中山抵达北京，跟袁世K就一系列重大议题展开会谈。如消释南北猜忌、调停党争、国家政体、蒙藏纠纷、外交借款等“八大政纲”。8月27、28日两天，他们终于谈到了铁路建设问题。
接下来，就是人人皆知的故事了。孙中山动情宣称，辞职之后他决心用十年时间，给中国建二十万里铁路。袁世K：“……”
其实这还不是这个故事的全貌。
8月28日会谈结束后，孙中山接受《亚细亚日报》记者的采访。记者劈头就问了一句：“先生近主张铁路、练兵两策，欲以十年功夫筑铁路二十万里，练兵五百万，有之乎？” 孙中山坦然回答：“事诚有之。”
所以袁世K受到的惊吓，可能不止是“十年二十万里”铁路，还有这“五百万”的精兵。
你说你要建二十万里铁路，我也就忍了，当你吹吹牛；你还让我练五百万精兵？大哥，你真当北洋六镇是充话费送的啊……
在后世很多关于这段往事的文章中，写的不是“五百万精兵”，而是“百万精兵”，大概觉得五百万实在太不靠谱，都不敢深写。
这个还真不是。
在他们谈到铁路话题的前两天，8月26日，孙中山跟一个叫汤漪的同盟会员谈话，清清楚楚说道：“袁总统才大，予极盼其为总统十年，必可练兵数百万，其时予所办铁路二十万里亦成，收入可决每年有八万万。”
可见在孙中山的脑海中，早就有了这么一个数量级。见到袁世K之后，激动难抑，数百万开口一溜，成了五百万。好在孙中山赶紧解释了一下，说练兵五百万，不是让你马上一口气练完。而是每次练一百万兵，两年一退役，再次征召，十年正好五百万常备兵。这时候铁路也修完了，这不就强国了吗？
袁世K（擦汗）：“还好，还好，很理性，很理性……”
抛开五百万练兵这事且不提，孙先生这十年修二十万里铁路，是怎么算出来的呢？
他也不是顺嘴胡说，确实是有所参考的。
这个参考就是美国。
美国在1880年到1890年之间，仿佛像是打了鸡血似的，运营里程数从87,801英里暴增到163,562英里，平均每年新增7,576英里。尤其是1887年，单年总量甚至一度冲到了1.2 万英里。在1912年这个节点，全美铁路总长度已经突破二十五万英里。
孙中山的计划，就是这十年的美国速度为标杆：每年新增七千英里，换算成公里差不多一万出头，再折成华里就是两万。一年只要修够两万里，十年不正好二十万里么？
如果这个数据还不够直观的话，我们可以做个比较。津浦铁路全长1,013公里，一共修了4年——这还是中国最好修建的地段，除济南到泰安一段之外，途经皆是平原地区。如果是京张、川汉那种地形的话……
而2010年，铁道部满怀欣喜地宣称，中国运营总里程数已达到九万公里以上，与孙先生的理想庶己近之。
顺便说一句，孙先生对于美国铁路建设的概念，感性认识很深刻，但细节却略有出入。他在与袁世K会谈前后的各种演讲中，美国铁路长度忽长忽短，有七十万里、八十万里、八十五万里之说，最离谱的是他给《铁路杂志》的题词：“美国今日有一百二十万里之铁路，其铁路为世界至多。”
一百二十万里合六十万公里，几与全球铁路总里程等同了。估计是孙先生一时激情勃发，又发挥过头了……
说回正题。
“十年二十万里”这个计划，面临的困难可不小。那时中国工业化底子极薄弱，人均什么都低，也就人均列强冠于全球。所以首当其冲的问题，就是建设资金。
孙中山自己就是筹款名人，自然也考虑到了这个问题。他算过这笔账，二十万里的建造费用，一共得需要六十亿元。这个数字是什么概念呢？大清最后一年的全国税收总数，是三亿元。
靠中国自己，是绝计付不起这个钱的。所以孙中山给出的解决方案，是向海外借款。
借款修路，这在当时是一个非常敏感的话题，因为事涉路权、国权。孙中山对此洞若观火，所以在各个场合不停地强调，大家要转变心态，借款修路在各国都属平常，我们不必出卖路权，只要以未来利润做抵押即可。他算了算，二十万铁路需要贷款六十亿，需要出让四十年利润。但你不借钱，一千年也得不到铁路之利，这么算的话，实际上还是合算的。
这四十年的算法，是以美国铁路为参照，人家每年六亿大洋盈余，十年六十亿正好还清。中国收入没那么高，除四，那么四十年也还清了。
至于借款细节，孙中山也有自己的一套规划。
别看他对美国铁路建设心心念念，但对其体制却很有不满，认为被几个大托拉斯控制，有垄断之流弊，无益于民生。对于铁路体制，孙中山一直念叨的，是学习德国，尤其是德国的国家社会主义理念。
别紧张。那是1912年，小胡子还在奥地利学画画呢。孙中山所谓的”国家社会主义”，跟希特勒后来提倡的那个不是一码事。不展开说了，总之孙中山很欣赏德国把铁道、电气、水利等设施收归国有的举措，认为这是中国应该走的路。
所以孙中山的计划是：先在民间成立十个公司，以公司为名义去借贷修路。修完路之后，出让四十年利润用来还贷，还贷之后，再由国家收购为国有。
那么这二十万里都修哪里呢？孙中山大笔一挥，把之前的三大干线改为六大干线，体量翻了一倍，增加了从广州到成都、从广州到云南大理、从兰州到重庆、从长江到伊犁、从大沽到广东、香港、从天津到满洲等规划。
整个中国地图上面，一时间密密麻麻，全是铁道线。
孙中山提出的这个宏大计划，袁世K不置可否。他老奸巨猾，什么都不说，反而允诺让孙中山放手去干。唐德刚说这是袁世K给他下的圈套，我觉得不至于，当时袁世K最重视的威胁，其实是宋教仁，像孙中山这样一挥手二十万里的人，只要当吉祥物供着就成了。至少在1912年这个时间节点，袁世K不会搞这么一个复杂的陷阱来坑孙。
孙、袁两人的会谈内容很快见诸报端，孙的超级铁路计划也随之披露，一时间舆论哗然。
当时全国新闻报纸极多，各有立场和派系。像是《亚细亚日报》、《新纪元报》、《新 闻 报》、《时 报》、《时 事 新 报 》 、《神州日报》、《大公报》，都持反对意见。比如《时事新报》认为于十年之内筑路二十万里”之说辞，稍具普通常识者，类能知其必不可行。《新纪元报》说练兵五百万、筑路二十万里与民生影响太大。《新 闻 报 》甚至说“自全名誉，勿令开国元勋与国家同归于自杀也” 。甚至还有尖酸刻薄的如《神州日报》，说孙中山就会“演讲的时候顶括括一张嘴”、丧权辱国与满清何异云云。
国民党系的《民立报》《民主报》、《中国日 报》、《天铎报》、《民权报》 、《中华民报》、《太平洋报》则奋起反击，说反对派没理想没实干精神。最神奇的是，北洋系的《大自由报》也跳出来鼎力支持，不知有没有袁世K背后授意。
两边吵得最凶的话题，是围绕着“借款筑路”这个计划来的。支持方认为中国贫弱，借鸡生蛋最为合理；反对方认为列强虎视眈眈，不安好心，难免有损国家利益。
两边吵得不亦乐乎，唯独忘了一件事。
列强资本乐意不乐意……
这怎么能不愿意呢？列强不是最喜欢趴在中国铁路上吸血吗？一旦公布计划，岂不是苍蝇闻到血腥味一样飞扑过来？
列强的资本大鳄们很贪婪，很没人情味，为了利润可以出卖一切，但这些家伙没一个是傻子。
他们愿意攫取利益，但前提是这个项目得靠谱才行。
用现在的话说，愿景虽好，还得落地才行。
往大了说，这些铁路的借贷信用与抵押如何取得，谁做担保；往小了说，劳工与技术工种是否充足，规划是否合理，征地与运输是否可行等等。种种细节，很是复杂。
孙中山8月29日在北京全国铁路协会上发表了一番讲话。针对大众对二十万里计划的可行性质疑，他激情澎湃地回答说：“愚见拟于十年建筑二十万里铁路，在旁人乍听之，以为诧异。若以最浅近、最简单之法言之，则人人共晓。譬如以十人一年工作，筑造路工一里。以此推之，则二十万人一年可筑二万里。二百万人一年可筑二十万里。以中国四万万人计，能当路工者，岂止二百万人乎？”
等等，孙先生，这就是你的落地计划吗？
到了9月2日，他在北京报界欢迎会上，针对之前各界争议，又做了详细解释。比如说到贷款，孙中山表示：“鄙人之计划，虽预计借款六十万万，其实此项借款，并非全用现款。综核计之，不过用五分之一现款，其余仍由外国购办材料。所余五分之一之现款，为数不过十余万万，在外国资本家视之甚易。”
外国资本家：“不，不……您误会了。”
说到具体的筑路落地计划，孙中山更是信心十足：“又有谓二十万里之铁路，虽有资本，十年亦不易修成，此又非也。今以十年为计划，此中已有宽余之岁月。以两年募齐外债，以两年测量线路，有五年之功夫，可以全路告成……又谓鄙人计划，未免言大而夸，万难办到，不知以我国幅员之广大，修路二十万里，此为至小之计划。”
好家伙，十年时间都是留出了富余，按孙先生规划，其实五年就足够足够了。而且区区二十万里，一个小目标罢了。
至于劳工问题，孙先生比数日之前更具信心。8月29日他还说，二十万人一年筑两万里，但到了9月2日，经过详细测算，他认为只要一千人，一年便可筑出一万里。
你说洋人能不莫名惊诧么……
其实吧，洋人很早就开始惊诧了。
莫里循书信集里，讲过一个澳大利亚记者端纳在6月采访孙中山的情形，描述当时他“手持毛笔与一块墨，不时随心所欲地在各省和各属地的位置上画满了许多线路…… 线路安排完全凭臆想，丝毫不考虑 现实的地理地势”。 在一处标上一条新线，把这条线取直，又把那条线取直。”为此端纳提醒孙钟山说：“除非有一个稳定的政府，否则不要梦想得到外国投资者的一分钱。” 孙中山毫不犹豫地回答说：“只要各省同意，政府是否稳定又有什么关系？” （《孙中山的二十万里铁路修建计划评析》王霞）
孙中山和袁世K提出这个计划之后的半个月，9月16日。各国驻京公使齐聚到法国大使馆，开个会，打算聊一聊这个事。因为袁世K在9月9日，已正式授予孙中山筹划全国铁路全权，给了一个全国铁路督办的头衔和中国铁路总公司经理的职位，每个月批经费三万元。
既然这算是政府行为了，列强势必要讨论一下。
必须得说明一下当时的背景。在1910年，汇丰、花旗、德华、东方汇理四大银行组成了一个银行团，以英美德法四国为靠山，垄断了对华贷款。保路运动的起源，就是这四大行逼着清政府借款修路。到了1912年，俄国道胜银行和日本横滨正金银行也磨刀霍霍，变成了六国银行团。
这个六国银行团的宗旨只有一个，就是垄断对华贷款，借此控制关税、盐税，因此不容他人置喙。前个月，唐绍仪刚刚因为跟比利时联系贷款，被银行团搞得灰头土脸。如今孙中山既然提出这个铁路规划计划，国外借款自然归他们决断。
孙中山的所谓海外借款，自然是找他们。事实上，九月上旬孙中山就特意拜访过银行代表，畅谈了一番规划。
大家议了一回，都觉得这机会不错，但计划委实不太靠谱了。各国公使都认为，一是数据太过骇人，不太有可行性；二是孙中山的职位到底什么性质、
事实上，自从袁世K授予孙中山筹划全国铁路全权之后，一直有合法性的争议。这个职位到底什么性质？若是民间实体，政府凭什么每个月发三万？若是官方机构，为何不通过参议院，而是总统私人授予？何况政府里已有交通部，这和铁路公司将来又怎么划分？
对于六国银行团来说，他们最关心的是，这个孙中山的铁路公司在多大程度上代表中国政府。如果能代表官方，那么自然照章操作，拿盐税关税来抵押；如果不能，一个民间公司要来拿什么做抵押铁路借款？
他们摸不清楚孙中山的性质，更搞不明白袁世K葫芦里卖的药。最终大家得出一个结论：“铁路公司尚未成立，仅凭政府一纸任命，借债窃恐不易成立”。只有天生乐观天真的美国人略有不同意见：“若办理得人，款不浮冒， 亦并不妨事”——但这个前提，也得是“办理得人”才行。
孙中山到底是否“得人”，中国修铁路最有经验的盛宣怀最有发言权。他对这个计划的评价是：“有理想而无经验，不足以谋。”
埃德蒙兹在《孙逸仙的铁路计划遗产》里有一段颇为刻薄的评价：“孙的计划是以一种假设为基础的，即认为外国资本家将会给中国新铁路的建设投资。这种观点是错信于人，因为在一战前夕，外国资本家在各自的殖民地有更好的机会兴办铁路。”
六国银行团反应冷淡，孙中山只好坐着火车全国转了一大圈。演说了很多场，但别说修路，就连勘察线路都没启动，唯一的成效，就是呼吁兴建几个铁路专门学校，但也没都建起来。后来孙中山在上海潜心写作，撰成雄心勃勃的《实业计划》，里面有三大海港、五大铁路系统，铁路十万英里，公路二十万英里。
然后，也没有然后了。
八卦八完，还是得多说几句。
孙中山对于铁路的认识很早，1891年他就写过一篇叫《农功》的文章，津津有味地探讨铁路可以移民戍边，于国防大有裨益。后来1894年他写信给李鸿章，对铁路意义的认识更上一层，“地球各邦今已视铁路为命脉矣, 岂特便商贾之载运而已哉。” 此后几十年中他关于铁路发表的各种言论，不带偏见地看，见识其实是相当深刻的，固然是嘴炮响亮，比同时代的绝大多数人已强出许多。咱们嘲笑归嘲笑，倒不必全盘否定。
纵观他在铁路方面的言论和著述，可以明显地感觉到。在务虚的战略层面，孙中山见识卓绝，譬解犀利，对诸国铁路体制有着精深理解，但一到实际操作阶段，就抓瞎了。所以他是一个理想主义者，最适合的职位是精神领袖，而不是事务性工作。用个不太恰当的比喻，他是刘邦，打仗用韩信，战略用张良，后勤用萧何，就得了，他自己别插手。
甚至孙中山自己都有清楚认识：“维持现状我不如袁，规划未来，袁不如我”。若民初政局，以孙为大总统虚位于上，袁为总理抓总行政，宋教仁主议会，三人精诚团结，未必不是另外一番局面。当然，这事也就是随便说说，不可能啦。
不过，若因此我们就觉得，袁比孙强，也不见得。
我们评价一个历史人物的先进性，最重要的看他在整个历史洪流中的位置，以及他所发挥的关键作用。
历史固然有自己的潮流，但也需要一些重要人物推波助澜。比如说，随着土地制度的变化，郡县制从春秋时代就开始了，这个发展大势固然无可逆转，但一直蓄积到了战国末期，才由秦始皇捅破这层窗户纸。假如秦始皇一时心软，听了王绾的话，还保持分封制，郡县制也许要迟到很多年才会成为主流。
历史人物发挥的作用，就是如此。
毫无疑问，袁世K做事是一流好手，十个孙中山也赶不上。但他无论如何出彩，也只是在旧有王朝体制之内做一个名将、做一个名臣，就算因缘际会，也是做一个皇帝，唯独不可能做一个革命者。他只能在原来的框架内转圈。
晚清社会矛盾重重，帝国体制的崩溃是大势所趋，但要让全体中国人接受这个思想的转变，却需要一个个勇敢的先行者前赴后继地去捅破这层窗户纸。袁世K不会去捅，他只会裱糊，裱糊不及就自己把砖头捡走再盖一间一样的房子。
孙中山当然志大才疏、满嘴跑火车，还是个萝莉控。可他从光绪二十一年就开始提着脑袋干革命，那时候距离成功遥遥无期，但孙中山一直在折腾，这份打破旧有体制的决心，便比袁先进多了。我们拿放大镜看，里面黑点当然不少，（有兴趣的人可以去看看冯自由的《革命逸史》，那是个清末革命党黑段子集。）可如果眼光放远，就能知道，孙中山和其他革命者前赴后继的“无用之功”，有多重要。
比如跟孙中山没什么关系的武昌起义。革命者在战术层面表现得十分幼稚和无能，被北洋军按在地上摩擦，以致袁世K从中渔利。但是，这种“术”的劣势，却不足以撼动在“道”上面的优势。武昌首义之后，各地纷纷易帜，让满清成为灭亡最痛快的封建王朝。若没有这些革命者从几十年前就披肝沥胆地不断冲击、不断呐喊、不断摇撼，令民心所向变成大势所趋，袁世K可没那么容易逼迫紫禁城的孤儿寡母甘心逊位。而此后的洪宪闹剧、张勋复辟，更证明帝制之不得人心，已成共识。这种共识的铸成，绝非袁世K这样的人所能做到，亦不是他的高明手腕所能克服的。
所以孙中山先生那句总结，还是相当到位的：“维持现状我不如袁，规划未来，袁不如我”。
来源：马伯庸
